大元山林場早期危機四伏充滿生命威脅的木馬工
約10年前，參觀宜蘭博物館在「山之層常年展」，看到「木馬作業」的立體展示模型，非常驚訝，模型裡的「木馬工」竟然能夠獨自將載有數噸重原木的「木馬」往山坡上拖拉，簡直是神話中大的力士化身，這樣的重量連數頭牛的力量都無法做到，更何況僅僅單身的人力。
展覽不是集眾多專家學者的淵博知識架構而成，如此的模型只會誤導觀眾，顯見參與展出計畫的只是在書本裡的去認知，根本沒有實際看過現場作業情況。
這幾年，專心重現大元山林場的文史不也是教導社會真正實際的林工生活情形以及當年伐木、集材、運輸的作業情況。
大元山林場早期伐木、集材、運材作業都是完全使用人力，自四公里山地運材鐵路1號坑至7號坑都是採取此種作業方式。
當時傷亡最多的是木馬拖運工。
早期民國40年之前多以人力集材，可分滑道、木馬、假軌道、吊木、捲起、擔送等多種。
民國40年之前，大元山林場尚未機械化，伐木和集材作業都以人力為主，翠峰線8號坑架設“木流籠”即木滑道，原木則以木馬拖拉至“木流籠”下放。 資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心 編號53-061-155 航照圖
木馬，臺灣運材所用載具，狀如雪橇，前端有木轅，馬架繫有背帶，木馬工肩搭背帶而行，以轅控制木馬前進方向。木馬路寬2─3尺，每隔2尺許橫鋪一枕木，望之如軌道而無鐵軌。因均係迴環下行，少有逆坡，一人之力約可載運1立方米以上，力大且有技巧者能運2立方米以上。拖運距離通常為2─3公里，如為檜木亦有拖運10─20公里。
裝載木材以麻繩牢繫於木馬架上，起運時人立木馬前方，肩搭背帶用力拖拉前進。木馬行動時木馬兀可手握木轅控制方向，任木馬下滑而勿須使用過多拉力（或後隨一人推行相助)，木馬基部龍骨則須時時加油，以利滑行，不揮發性油類如桐仔油、菜仔油、花生油等均可使用；油置竹筒內，用時以雞鴨翎毛塗敷之。
後期改用牛油。
木馬的材質必須質地堅硬的木料，以赤皮為主。「赤皮」質地堅硬不浮於水面，連鐵釘都難敲入，通常製作木馬或斧、開山刀、拄櫓(以人力移動或調整原木的工具)、鋤、.......的把柄。
由於木馬道上鋪設的木料塗滿油脂，木馬又沒有可以固定走向的軌道，容易滑動不易控制方向，萬一木馬拖運工踩在塗滿油脂的木料上不小心滑倒，從上坡滑下的木馬會將拖運工輾斃，或者木馬拖運工摔倒讓木馬失去應走的方向造成翻覆，順勢將木馬帶向陡坡，整座木馬及拖運工勢必滾落山坡造成傷亡。
如果下雨，路滑加上濕滑，木馬拖運工傷亡更是以倍數增加。
當時伐木、集材、運材作業都是完全使用人力。
森林砍伐至翠峰線8號坑，當時架設“木流籠”即木滑道，作業方式是由三至五根原木緊密接合成凹型溝的滑梯，接縫與街合處必須密實不能有太大縫隙，砍伐後的原木順著凹型溝的滑梯而下，如果遇到原木堵塞那就必須以橇桿(拄櫓)冒險克服，原木滑溜至7號坑因碰撞會造成許多損毀，7號坑是原木改裝運鐵路材車的地方，必須使用原始簡單的橇桿(拄櫓)工具，以人力方式約需五至六人將原木裝上材車，裝運 好原木的材車約20多車左右時，便一起出發，材車以人力放送至四公里，再交給另一組人員放送至暗霧(鞍部)。
“木流籠”即木滑道 圖片來自太平山開發史 林清池著
木頭止檔場 圖片來自太平山開發史 林清池著
大元山在沒有使用蹦蹦車拖拉材車之前，都是利用稍有斜度的鐵軌使用人力將材車運送至目的地。圖片來自太平山開發史 林清池著
1947~1957年（民國36~46年）大元山事業區立木開發材積調查表如下，其中132林班屬翠峰鐵路範圍，是民國39~40年人力集材為主的時期：
1947~1957年（民國36~46年）大元山事業區立木開發材積調查表 |
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| 林班 | 位置 | 面積(公頃) | 前農林處林務科調查材積(立方公尺) | |||||
| 扁柏 | 紅檜 | 鐵杉 | 針葉樹合計 | 闊葉樹 | 共計 | |||
| 130 | 四公里鐵路(大元山工作站，四公里，南澳北溪溪底苗圃附近山區) | 298 | 3380 | 2,262 | 5,642 | 30,050 | 35,692 | |
| 131 | 四公里鐵路(五號坑，六號坑附近山區) | 152 | 10,983 | 5,983 | 16,966 | 10,078 | 27,944 | |
| 132 | 翠峰鐵路(七號坑，十號聚落附近山區) | 150 | 40,184 | 28,418 | 68,602 | 16,428 | 85,030 | |
| 133 | 翠峰鐵路(十號聚落，翠峰招待所聚落附近山區) | 264 | 44,840 | 32,285 | 77,125 | 15,680 | 92,805 | |
| 134 | 翠峰鐵路(晴峰索道附近山區) | |||||||
| 135 | 晴峰鐵路(晴峰嶺山區) | 363 | 84,312 | 22,062 | 32,010 | 138,384 | 2,376 | 140,760 |
| 136 | 晴峰鐵路(晴峰埤仔大聚落附近山區) | 184 | 41,650 | 20,246 | 3,216 | 65,112 | 1,320 | 66,432 |
| 137 | 翠峰鐵路(九號聚落附近山區) | 240 | 21,656 | 1,328 | 52,984 | 10,141 | 63,125 | |
| 138 | 翠峰鐵路(九號聚落溪底附近山區) | 221 | 1,890 | 10,692 | 12,582 | 20,242 | 32,824 | |
| 共計 | 民國36~46年 | 1,872 | 248,895 | 153,276 | 35,226 | 437,397 | 107,215 | 544,612 |
資料來源：周楨，〈台灣之太平山林場〉，《台灣銀行季刊》，第九卷 第二期。 詳細資料請至羅東林區管理處查詢 |
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上列統計表說明： 依據周楨，〈台灣之太平山林場〉，民國46年 《台灣銀行季刊》，第九卷 第二期。第126~127頁內容提及蓄積針葉樹約有50餘萬立方公尺。據已調查材積如次表： |
木馬運材
資料來源：陳文濤，玉山林區之木材生產，《臺灣林業季刊》 ，1966年
木馬路係在山坡上開一適當坡度之路面，每隔0.4~0.6公尺距離，以小圓木一根，橫置路面，宛如枕木，此謂之盤木，通常為長1.0~1.5公尺，直裡6~9公分之圓材，兩端打入小杙以固定之，木馬裝載木材運行其上，木馬路最適當之坡度為6~10%，若急坡度達18%或緩坡度至4%，在10公尺以內之距離，尚無大礙，過長則不適於運輸，蓋斜度超過12%，則於雨濕時，因滑降力過大，於拖曳時，易生危險，反之，斜度在4%以下，滑降力隨之減少，拖曳需大力，以致易於疲勞。木馬路之築造，必須極力避免鑿山，但有時因地勢關係，須進行鑿山架橋等龐大工事，約可分為路面工、半橋工、橋樑工者，利用山坡原形以架橋也，一端架於山坡，他端豎立橋腳，其上架以橋桁，再以盤木橫置山坡與橋桁之間而成。
トロ道から現場まで急斜面に木馬道を作る。
道つくりは危険の多い作業だ。
木馬を肩に行く運搬夫
完成した木馬道。
木馬與木馬路構成圖。 資料來源：陳文濤，玉山林區之木材生產，《臺灣林業季刊》 ，1966年
（木馬引きの様子。木馬はあまり見えていませんが・・・。左から２番目の人が私の祖父の若かりし頃です。）
木馬之構造，隨積載量裝貨方式，與使用地點而稍異，惟大體上成同一形態，如圖11，即以二支硬木之滑走板為主骨，上置楞木4~5支，再為裝積木材方便起見，加裝兩塊台木，以一端作成船底形，俾便於滑走，在拖拉時，用帶狀之「袈裟」，結在楞木上，而木馬工人，以手和肩拖引其一端，主骨之硬木，長2.0~2.7m，厚4cm，寬12~18cm，大抵均用櫧樹木材充作之，惟要光滑，二根主骨間之距離，前端較後端為狹，木馬路之坡度不大者，前端之距離，較後端狹3cm，路之坡度急大，前端之距離愈縮小，坡度高至16%時，前端距離較後端狹小14cm。惟前端多較後端狹6~9m，二主骨之後端距離，大抵為36~40cm，搬運距離如在10公里以上，則積載量減少，因木馬工人將木馬背負至土場， 故木馬之重量須減輕，主骨之長度減至2·0m，寬度減為12cm，主骨間之距離，改成為30cm，使其全部重量減至30kg以下，俾便搬運，主骨與盤木接觸處，務求平滑，要以油或蠟浸透。木馬工人將裝載木材，以繩索緊繫於木馬上，然後曳引沿木馬道運行，路面之盤木，與木馬主骨底面，須充份塗油，使易滑行，嗣後僅在搬木上於木馬通過部份塗油少許即可，如此在適當坡度之路面，無需多大牽力，僅可巧妙地操縱，即能順利前進（如照片6)。木馬每台裝載量約0·5~1·6公尺，但因路而狀況運輸距離而大不同，木馬裝積功程，如以3人或4人為一組，每台裝載1立方公尺，平均每小時可裝5~6台，每日可裝40台，其每日運材量，則視距離而定。其例如下表:
| 木馬之運材量 | |||
| 運材距離 （公尺） | 裝載量（立方公尺） | 一日搬運次數 | 一日運輸量（立方公尺） |
| 400 | 0.5 | 8 | 4.0 |
| 730 | 0.5 | 6 | 3.0 |
| 1,000 | 0.5 | 4 | 2.0 |
| 1,600 | 0.5 | 3 | 1.5 |
| 2,000 | 0.5 | 2 | 1.0 |
| 4,000 | 0.5 | 1 | 0.5 |
人力集材之工具與設施
資料來源：劉樹幟， 《臺灣銀行季刊》 ，1959年
人力集材所用之工具與設施在上節人力集材法中已一一舉出；玆詳細分述如下：
人力集材以絞盤吊掛原木裝放在材車上 《圖片來源：花蓮林區管理處》
（1）絞盤：絞盤俗名牛磨，係木製為長方形木架，上下各有一軸承板，中間插有一可以轉動之木絞軸，下端為捲鋼索部份，似壺蘆，上端高出架上，穿有四洞，每相對兩洞相通，可插穿兩絞柄，工作者手推此絞柄轉動木絞軸，鋼索即被捲起，因之鋼索他端所捆之木材亦被移動。使用絞盤最少4人，但2人亦可，最多可至16人。在使用時為轉動靈活，常在軸承板與木軸之間，加少許車軸油。絞軸、軸承板及絞柄皆為樫木（學名石櫧）製，其他木架則用軟木。此木絞盤為用甚多，不但為人力集材之必要工具，即人力裝車亦常用之不捨。
牛磨又名木絞盤，係於方形木架中，插入一根直立之木絞軸，軸之上端有四個空洞，分別安插木絞桿，藉以轉動木絞軸。而鋼索一端纏住木絞軸，另一端鉤捆原木，經轉動絞桿、連動絞軸，原木即可曳起，達到引集木材的目的。
（2）木杠與麻繩：此種工具為人力擔送所用。木杠係硬木製，長度約人體高，直徑約6公分餘；麻繩即普通市面所售者，直徑約3公分餘，略粗稍細皆可。
木杠與麻繩
（3）擔架：此係人力肩扛木材所用之工具。取天然生之分叉木兩支，將彼此兩又尖端互接，仍形成一叉狀；再於原分叉處接連－柱，集材之時將木材放在大叉處而以肩膀扛於木杠處。
（4）鶴嘴：此種工其在伐木運材上隨時用之，係一如鶴嘴形之鐵製品；一端稍尖，一端圓形有孔，可接一長木柄。反正皆可使用，乃用其槓桿作用。
（5）鋼索及滑車：人力集材所用之鋼索及滑車，皆鋼索集材使用徒之舊品，並且皆為小徑品。
鋼索
滑車
（6）留構築：此留構築又名擋棚，亦視為土場，不過為存留木材、欄擋木材加以特別設施耳。普通於沿山坡地方利用原木縱橫疊架而成，靠山之內一方較低，外方則略高，下方所排之木材較稀，最上方之木材則最密。共寬度3.5公尺，長度10~15公尺，高度3.5公尺；層數多少，須視原木大小而定。所用原木大小長短粗細並無標準，不過每層所用原木直徑應當近似。
木頭留構築 圖片來自太平山開發史 林清池著
（7）滑道：在人力集材時，為求集材便利，常於山谷之處私用破損木材或價值低下之雜木建成滑道；兩邊稍高，中問較低，如半圓槽形。被集木材在此之問，用鶴嘴撬動，即沿滑道滑行，頗為快速。但所用者僅略具滑道之雛形，根本與標準之滑道不能相提並論；並且距離過短，難有特殊效果，只為一時之便耳。以上，係指木滑道而言。至於土滑道，更徒具虛名，只於山凹之處可用為滑行處者，將障礙物略為清除而已；其距離尤短，不足稱道。
滑道 《圖片來源：花蓮林區管理處 》
《台灣林業季刊，第二卷第二號，1955年》封面
