八仙山十文溪第一索道之傾斜度為 27 度（坡度 1/2.2），徑間距為 1150 公尺，索道發送點與索道著點高度差為 523 公尺，索道發送點與索道著點水準直線距離約為 1024 公尺，如果此地形採用鐵路運輸，依設計坡度 1/50 來施工時，鐵路長度需要延伸達 22 公里之遠，但還得依山勢蜿蜒開闢道路，結果勢必加倍於此距離。

以太平山林場來看，太平山工作站位於海拔 1900 公尺之處，土場位於海拔 500公尺以下，其間 1400 公尺高差，僅採用索道 3 段外加 7 公里左右之山地鐵路，即可完成運輸路線，若以鐵軌坡度 1/50 來施作，需要 70 公里之鐵軌路。軌道與索道長度差異可見（如表 3-1），也可知索道在運輸上之效益。

表 3-3 不同高低差下，堀田式索道和軌道建設長度差異表

資料來源：堀田蘇彌太著，〈堀田式自動索道の特徵に就て〉，《台灣の山林》，1937。

以花費時間來看，在八仙山該地段條件下，林內線列車之標準速度為每小時 6公里，通過 22 公里需費時 3 小時多。採用索道運輸，鋼索延伸長度僅需 1 公里左右，一輛台車自發送台至山下著點需時 5 分鐘，若一整列列車連結六輛台車，則 30 分內6 輛臺車所裝載之木材可運下山，若扣除裝載時間，並加上空台車運回時間，一整列列車運輸時間在一小時以內就可完成，以歷史紀錄來看索道之運行回數，1932 年樫木平索道之紀錄為一日二十回，太平山白系索道之最高運行記錄為一日四十四回49，可知索道運行時間比軌道運行時間縮短，可增加運輸效率。

（二）運輸設備簡單，節省成本索道建置之載具如鋼索、臺車，較鐵道運輸之機關車、卡車運材的卡車構造簡單的多，而且建築一段索道的費用較開闢一段卡車路或者鐵軌路節省，堀田蘇彌太曾稱建築一座索道等於修建四噸重之機關車鐵軌 3.5 公里相等，而近藤勇認為建築一座索道等於修建四噸重之機關車鐵軌 2 公里，如此八仙山十文溪第一索道若採用鐵軌運輸 22 公里，可修建 6 座至 11 座索道50。

使用鐵軌與卡車尚須把燃料費計算在內，索道使用時也不需燃料。雖堀田式索道為索道裡較複雜的索道構造，亦比機關車來的容易維修。在操作使用上，操作索道不需困難的學理，普通工人在經過簡單學習，累積實作經驗，即可上手，若遇到故障，較容易自行於山上排除問題。

設備簡單也較能在惡劣的環境下使用，故障機率低能保障運輸線作業不中斷，平日的保養也較蒸氣機關車少。在索道平日維修上，除了著點與發送台木架，僅需注意制動機的潤滑油添加、鋼索的防銹需定時上油問題外，不需其他額外保養費用。因此採用索道運輸能有效節省運輸、維修、保養的成本。是開發台灣高山森林有力設施。日治時期三官營林場也因太平山林場大量採用架空索道運輸，造成收益比最佳的林場。

二、索道作用基本原理

台灣林業用索道，主要為搬運木材之用，在運輸路線上，多使用重力將木材從高海拔運至低海拔，只有少部分特殊情形；例如大元山林場翠峰湖邊的埤仔索道，藉助柴油集材機把木材從低處運到高處（如圖 3-56、3-57）。埤仔索道在望洋山附近，從埤仔線鐵路運至晴峰線鐵路（蹦蹦車道），是大元山索道依地形與現實狀況發展特例。

圖 3-56 翠峰湖旁的埤ㄚ索道用柴油發動機將木材吊起情形。

資料來源：大元山國小校友會，陳麗鳳提供，照片由陳東元整理修復。

除了特例外，均是利用木材自重當作索道動力，堀田式索道也是如此。一邊利用木材自重自然下滑，一邊利用木材下滑之拉力拉上物品上山。此原理運用於任何索道，差別在於堀田式索道在木材下放過程中，增加可以控制下滑力道控制的制動機。堀田式索道利用二胴捲曳式捲筒，補助動力裝置，補足其重力下滑力之不均。

圖 3-57 翠峰湖旁的埤ㄚ索道用柴油發動機將木材吊起情形。

資料來源：大元山國小校友會，陳麗鳳提供，照片由陳東元整理修復。

堀田式索道制動機在同一軸上放置兩個捲筒，一捲筒上的鋼索連結要運載下山的台車，另一捲筒鋼索連結要自山下拉上山的台車或載人之車廂。要運下山之台車利用自重下滑，下滑之力透過捲筒傳自另一方轉為拉力，方能拉山下臺車上山。

由於鋼索阻路與自重影響，時常發生台車不能順利滑進索道站，此時需要配合重鎚(音譯：溜水)裝置。將重鎚(音譯：溜水)（如圖 3-58、3-59）自索道發送點投下山，在重鎚(音譯：溜水)下墜力量帶動下使台車進站。此裝置補足堀田式索道的缺點。成為太平山、八仙山、太魯閣林場主要運輸系統，以及後期的阿里山林場運輸工具。

圖 3-58 大元山中間索道站遺留的重鎚(音譯：溜水)。 資料來源：筆者攝影。

堀田式索道發送點，右邊方框處即為施放重鎚(音譯：溜水)用索道架。 《圖片來源：花蓮林區管理處》

收放牽拉的細纜線有長短之分是重力物理學的原理，以下面四圖說明。

運材架空索道使用纜線有二種：

主索：粗纜線，纜線切斷面直徑約5─6CM，索道滑輪滑走用。

曳索：細纜線，纜線切斷面直徑約3─4CM，牽拉滿載原木的材車或空材車。

資料來自：太平山開發史 林清池著

資料來自：太平山開發史 林清池著

「溜水」的作用：

此重鎚，山區的林工稱之為「溜水(音譯)」，由生鐵或水泥鑄成，重達約500公斤至1噸。

由索道「着點」向上滑走的空車，沒有裝載原木，重量很輕，因此牽拉的細纜本身的重量讓低垂弧線弧度增大，長度變得較長。

空車到達發送點的情形

由索道「發送點」向下滑走的材車，重達數10噸，將滑行的粗纜線繃成兩段接近直線的弧線，牽拉的細纜線也比較容易拉直，因此長度較短。

堀田氏索道的特色就是不需耗費任何燃料就可以啟動機械達到運送作用。原理是運用可以互扣且可以交換運送功能的二座捲筒，將向下滑行裝載原木的材車重量轉換為動能，將向上滑行的空車拉上發送點，所以向下滑行裝載原木的材車與向上滑行的空車二組必須同時作業才可以達到運送作用。二組在粗纜線中點附近交會，可以看出牽拉向上滑行空車的細纜線顯然比較長，而且向上滑行的空車還未到達中點位置，向下滑行裝載原木的材車已經超過中點位置。

裝載原木的材車滑走粗纜線的情形

每次運送作業都會發生下滑的材車先抵達「着點」，上滑的空車或客車還有一大段距離未到達「發送點」，下滑的牽拉細纜線繼續下放，利用本身的重量還可以讓上滑的空車或客車往上滑走一小段距離，等到細纜線全部垂放至山澗溪底，已經沒有重量可以讓空車或客車繼續往上滑走， 距離定點尚差20─40公尺，此時上滑的空車或客車會停留在空中擺盪，控制「制動機」的司機只能使用「溜水」，藉「溜水」下放的力道將空車或客車拉上「發送點」。

換言之：當控制下滑的捲筒裡的細纜線已經放盡，控制上滑的捲筒尚未收完細纜線，只能藉「溜水」的重力才可以順利完成。

下放的「溜水」，藉下次裝載原木材車的下放重量，拉回原位。

「溜水」有兩組，一次無法將空車或客車拉上「發送點」時，只能再放第二組「溜水」。

如果兩次都失敗，最後的辦法是使用運材的機關車將空車或客車拉上「發送點」。

直到堀田氏索道配置汽油發動機，上述情況才徹底解決。

等索道「發送點」的作業員工將空車換為滿載原木的材車，「着點」的作業員工將滿載原木的材車換為空車，下一次的索道運送作業再次展開。

堀田氏索道的作業就是如此重複進行。

附註：

運材的索道幾乎沒有安全設施，花蓮木瓜山林場在民國六十多年發生載運員工的索道客車因滑行的粗纜線斷掉摔落溪谷，造成客車內的員工體無完膚，破碎屍塊散滿溪谷的慘案。

大元山林場也曾在民國五十六年發生古魯索道上行客車滑行中途發生滑輪出軌的意外，客車吊在空中搖擺，驚險駭人，還好有索道員工冒險使用汽油桶將搭乘客車的員工及眷屬逐一垂吊至地面，因此沒有人員傷亡。

裝載原木的材車抵達着點的情形

 

三、堀田式索道的設施與構造

昭和年間，營林所任職的堀田蘇彌太，體認到在陡峻山林裡，執行砍伐及運輸作業的困難之處，花費十餘年研究改良舊式索道，命名為堀田式索道，在昭和八年（1933）獲得帝國發明協會第三回合帝國表彰優秀發明獎。又在兩年後的（1935）十二月獲得大日本山林會，林業用器具機械裝置一等賞，以上等等說明該索道是運輸路線上有力可靠的搬運裝置。

堀田式索道較一般索道多出一條鋼索來承重，採用複軌複線式裝置，此裝置比運量較小的單線索道複雜，台車重量能平均分佈於左右兩條並行鋼索上，運行間也較穩定不易左右搖擺（如圖 3-60）。並非林場內全是該式索道，林場內還有民營伐木公司在作業，但是得自行運送木材下山，堀田式索道架設費用高，在大元山林場只有林務局直營的木材使用此索道運輸。

圖 3-60 堀田式索道採用複軌複線式裝置，增加穩定性。

資料來源：行政院農委會林務局，《太平山古往今來》，1996，p208。

堀田式索道的設置條件，通常設置徑間距在一千公尺上下，發送點與著點高度差在五百公尺以內，設計載重在 5 噸左右，每次運材在 5 到 10 立方公尺以內，因為規模較一般索道龐大，是為了大量搬運木材而設計，多建造在永久搬運線上，年搬運量也要達到三萬立方公尺以上，才有需要架設該式索道。

堀田式索道可以分為幾個部份：1.發送點索道架、2.著點索道架、3.制動機與機房、4.補助動力裝置、5.各式鋼索與鋼索固定設備、6.搬運車。以下分項敘述：

（一）發送點索道架

發送點又稱發送台，由質地良好之木頭組立，一次搬運木材設計載重在五噸左右，加上本身自重，發送點索道架至少要能承受 20 噸以上重量，發送點索道架可以分為前、中、後三座類似鳥居的支架（如圖 3-61）。

圖 3-61 索道主支架縱向剖面圖。

圖片說明：由上而下分別為前支架、中間支架、後支架。

資料來源：近藤勇著，白迺義譯，＜堀田氏索道之機構與建設＞，《林產月刊》，1950。

前支架（如圖 3-62）支撐軌索，使軌索固定位置，前支柱為棧道與鋼索的會合 點，在前支架後方由於鐵軌軌道呈現傾斜狀，一方面可以使台車慢慢離開地表，一方面使台車連結搬運器，將台車重量漸由索道鋼索支撐。該支柱在台車發送時，支撐著台車離開地表的第一道支架，若前支架架設不穩固，在台車瞬間離開架空棧道時，鋼索與軌道間由於重力轉換，第一支架會受力而搖晃震動，將有危害安全的可能性，所以結構上極為要求穩固。

發送點索道架結構分析，索道架的形式全然是力學作用下之產物。利用壓力支柱與拉力支柱組合而成。可見承受壓力是由 A 柱、A-1 柱、A-2 柱所負責，其他的支柱均為承受拉力的作用，而 A-1 柱、A-2 柱結構形式同著點索道架，筆者分析於後。

圖 3-62 設計坡度為 25 度，載重為 5 頓之標準發送點之架縱斷面圖。

資料來源：近藤勇著，白迺義譯，＜堀田氏索道之機構與建設＞，《林產月刊》，1950。

一般中間支架與前支架維持六公尺之距離，中間支架支撐著鋼索，且為地上軌道與上部架空棧道的坡度轉換點，在中間支架後方由於地上鐵軌軌道呈現傾斜狀，一方面可以使台車慢慢離開地表，一方面使台車連結搬運器，將台車重量漸由架空棧道支撐。中間支架與後支架之距離決定於架空索道長度，扣除埋入土壤之長度，中間支架露出地表約六公尺左右。

後支架支持著架空棧道與曳索，與中間支架之架設距離需視架空棧道長度而定。通常距離中間支架九公尺左右。扣除埋入土壤之長度，後支架露出地表約 4.5 公尺左右。

三座支架立於稱為「土臺」之上，土臺即是地表，埋有橫樑與地表上的前、中、後三支架連結，用途為穩定結構。三座支架彼此用桁架固定連結，支架上設置索道鋼索，同時有架空棧道可供維修人員行走，與懸掛搬運車。架空棧道與地上之誘導鐵軌若設計得當，會使台車裝卸容易作業。後支架與中支架上部空間懸吊著「重心移動式搬運車」，支架下方的土臺設計成傾斜狀並架設誘導鐵軌。傾斜狀的鐵軌因為重力關係，可使懸掛作業完成的台車順利往山下方向滑出。以上前、中、後與各部構造結合是為發送點索道架。

（二）著點索道架

著點索道架（如圖 3-63）之設立為穩定索道之高度，並且訂出著點位置與距離。

圖 3-63 著點索道架。

近藤勇著，白迺義譯，＜堀田氏索道之機構與建設＞，《林產月刊》，1950。

著點索道架須承受鋼索之壓力使之不至於發生位移，並且承受山上臺車之下墜衝擊力，為力求穩固，除了地平面之著點索道架需用大材，於索道架後方需施作一3至4立方公尺的鋼筋混泥土塊，鋼筋混泥土塊裡並設置一橫木，橫木上纏繞主索四至五圈，鋼筋混泥土塊設置圓木之位置位在著點索道架後方六公尺處。

著點索道架結構分析，可見索道架側立面。對照（圖 3-64、3-65），是由承受壓力垂直於地面之 A 柱，與右邊承受拉力傾斜之 B 柱所組成。A 柱負責承擔鋼索與台車壓力，B 柱立於 A 柱右側，支撐 A 柱之作用為抵抗其頂部鋼索傳來的載重。

著點索道架下方之承接台車軌道，因為載重重量並非固定，台車與地面軌道接合處依重量不同而異，因此軌道之長度需要適當。通常著點索道架下方之承接台車軌道長度在 40 公尺左右，台車軌道路基寬度在八到十公尺左右。

當台車與地面上之台車軌道接觸時，由於重量頗大，有時會出軌，為了防止出軌，會在軌道旁邊敷設引導木板，避免台車出軌（圖 3-64、3-65）。

圖 3-64 七號坑索道（翠峰索道著點）著點索道架。

照片說明：乘客車廂此時剛好到達定點可看出索道架與乘客之間的比例大小。而軌道旁可見鋪設導引木板，避免台車籍客車廂脫軌。

資料來源：大元山國小校友會，陳明來提供照片。

花蓮林區管理處嵐山工作站發送點索道架。

照片說明：注意地上軌道由於不需承受台車下墜之衝擊力，少了導引作用之木板。

《圖片來源：花蓮林區管理處》

（三）制動機與機房

機房內放置之制動機（如圖 3-66）與四周牆壁間須留意人行空間，尚需擺設掃除用具與聯絡設備，機房也需要能防雨同時前方需要保持清楚與寬廣之視界。機房內架設之制動機分為捲筒、制動輪、重槌設施、各式齒輪與引導鋼索之引導輪。

圖 3-66 制動機平面圖。

照片說明：制動機大致由重錘制動機與捲筒組成 ：制動機大致由重錘制動機與捲筒組成。由下至上依序為曳索捲筒 。由下至上依序為曳索捲筒 MD，四個制動輪附 BW 有兩個制動手輪 BH（煞車）與兩個腳蹈制動器 ）與兩個腳蹈制動器 BF，曳索捲筒 MD，重錘離合器傳達齒輪 G2，重錘曳索捲筒 ，重錘曳索捲筒 BWD，重錘離合器 C。

資料來源：近藤勇著，白迺義譯，＜堀田氏索道之機構與建設＞，《林產月刊》，1950。

制動機高度與索道架發送臺上之鋼索同高或者稍高，機房大小約 14 坪左右，屋頂處需開窗使空氣流通，正面無牆使視野可以望向操作中的索道，機房地坪厚度約10 公分左右61。索道通過機械室地面連結制動機，在機房後方設有鋼筋混凝土構造物用以固定鋼索（如圖 3-67、3-68）。

圖 3-67 在制動機房後方固定主索道的鋼筋混泥土塊體。

資料來源：2008 年 12 月 21 日筆者於中間索道機房攝。

圖 3-68 在制動機房後方固定主索道的鋼筋混泥土塊體。

資料來源：2008 年 12 月 21 日筆者於中間索道機房攝。

制動機為控制曳索之機器，設置於機房裡，堀田式制動機與機房（如圖 3-69）

在發送架索道正後方，依照當地情況與發送點索道架距離 10~40 公尺的高臺上，一般設置於後方自然高坡上，若無高坡則需自行填土城高臺。

圖 3-69 制動機房，位於發送點索道架正後方山坡上。

資料來源：大元山國小校友陳阿月。

（四）補助動力裝置

補助動力裝置即為重鎚設備，重鎚設備需要另外架設索道架，由索道架、鋼索、重鎚和捲筒構成。負責重鎚索道架形式簡單，類似牌樓，一樣立於土臺上。一般設置於發送點索道架之右方，但是重鎚索道架並非負責載運木材與乘客廂，並無發送臺與架空棧道。（如圖 3-70、3-71）重鎚設備用途為補助索道運材、運客。

圖 3-70 古魯索道發送點索道架。

照片說明：大元索道（古魯索道）是古魯至中間的索道，左邊類似牌樓的木構架是重錘索道架，此照片在中間索道聚落所拍攝。

資料來源：大元山國小校友會，陳阿月。

圖 3-71 太平山白嶺索道。

照片說明：左方框為重錘索道架。右方堀田索道架可見排隊等候客車廂的民眾。

資料來源：行政院農委會林務局，《太平山古往今來》，1996，p160。

索道運作時由發送點出發之木材因重量大，高差 500 公尺徑間距 1000 公尺之距離，5 分鐘左右就可送達至著點索道架至定位，但在另一側，由著點運送至發送點之台車，由於（空車或著是運送人員上山）重量輕上許多，此時仍無法到達發送點索道架，於是拋出重鎚使台車進入發送點索道架。

操作方法為當索道開始運作時，載滿木材之台車會迅速往著點滑去，曳索與捲筒會隨之快速轉動，此時將重鎚捲筒接合上，使鋼索拉吊起重鎚，當載滿木材之台車到達著點，另一側台車未能進入發送點索道架時，把重鎚捲筒反方向施放，此時藉助重鎚下降之力量，可以捲起台車之捲筒，使台車順利進站。

（五）各式鋼索與鋼索固定設備 各式鋼索與鋼索固定設備

1.主索

堀田式索道上，一側有兩條主索供一輛搬運車運行於上，左右兩側共有四條鋼索稱為主索，此四條鋼索負擔搬運木材之總重。鋼索搭於發送點索道架與著點索道架，並於索道架後方使用混泥土塊固定之另外有重鎚使用的索道與控制重鎚的曳索，重鎚常用水泥製，重量在 500 公斤上下。

2.曳索

曳索一側有一條，一端連結於搬運車上，一端繫於制動機捲軸上，該索負責控制搬運車運行速度，並有煞車功能。另外有重鎚使用的的曳索一到二條。

3.捆材索與吊車索

捆材索為固定搬運車與搭載的木頭，捆材索有兩種共同搭配使用，雙眼索規格為 24＊6＊16 長度為 10 公尺，與吊鏈鈎由 27~31 鐵環組成，每個環直徑為 14 公分，長度為 3 公尺。（如圖 3-72、3-73）

圖 3-72 左邊最前面兩條為捆材索的吊鏈。

資料來源：大元國小馮致中老師。

圖 3-73 台車上捆綁木材的雙眼索與客車左側垂掛的吊鏈索。

資料來源：行政院農委會林務局，《太平山古往今來》，1996。

吊車索為綑綁空台車之用，將滿載木頭之台車卸下木材後，將空台車彼此堆疊用吊車索綑綁，從著點索道架處運空台車上山。

4.保險索

保險索規格與主索相同，用於載重重量（如圖 3-74、3-75）。若兩條主索因意外皆斷裂，還有保險索可以使用，台車或客車廂不致掉落山崖。通常設置於索道架左側，有聯結客車廂載人使用時，必會多架設保險索以防止意外發生。保險索固定方式也與主索相同，架線於索道架上，並用混泥土塊固定。

圖 3-74 八仙山十文溪第二索道中間支柱。

照片說明：索道架與鋼索：索道架與鋼索，右邊數來第二根即為保險索。其餘四條為主索 。

資料來源：近藤勇著，白迺義譯，＜堀田氏索道之機構與建設＞，《林產月刊》，1950，頁 4。

圖 3-75 太平山白領索道架與鋼索。

照片說明：左邊數來第二根即為保險索。其餘四條為主索。

資料來源：行政院農委會林務局，《太平山古往今來》，1996，p51。

5.定位索

當搬運車自發送點索道降下，在著點索道到達定位後，為了防止台車因為卸下木材，導致重量變輕，使台車移動離開著點索道架，妨礙搬運木材，設有定位索固定。定位索一條設於台車上，一條固定於著點索道架後方絞盤上，一條用於連結上述兩條鋼索，共有三條。

6.千斤索

在運材路線上，當台車抵達發送點索道架後，排隊等候望山下運送。當該輛臺車要向下運送時，會把台車推至發送點索道架後支架與中支架間，進行捆綁作業。由於索道架下方的軌道稍微向下傾斜，以利載運木材有上千公斤的台車向前推動，為了避免台車在還沒捆綁於搬運車上就滑下山谷，再發送點支架後方會有一千斤索扣住台車，避免台車向山谷墬落。為了索道架員工作業方便，千斤索就近固定於發送點支架後方的千金柱上。（如圖 3-76）

圖 3-76 大元山晴峰索道架。

照片說明：左前方利於地上之圓柱即為千斤柱，纏繞逾千斤柱上的鋼索即為千斤索。

資料來源：大元山國小校友陳明。

（六）搬運車

搬運車有滾輪連結於鋼索上，承載著台車或者客車廂，可以在主鋼索上來回滾動，並由曳索控制。堀田蘇彌太稱此搬運車為重心移動式搬運器，有八個滑輪並行在兩條鋼索上，每個鋼索上有四個輪子，兩兩成組並前後排列，搬運車又名為搬運器。（如圖 3-77）

圖 3-77 索道客車逐漸下放情況圖。

照片說明：可見到搬運車連結於鋼索上，搬運車下方有鋼索繫著客車廂。

資料來源：大元國小馮致中老師。

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