本年來太平山林場，災害頻仍，運材鐵路，屢修屢壞，本局除派員督導該場搶修外，對于該場現有路鎳應加考慮，茲彙集各種意見交技正近藤勇逐一加以檢討錄其報告如次：

計劃案		第一案	第二案	第三案	第四案	第五案	第六案
預定		整理川流，仍用原有路線	自土場至牛鬪間。行駛汽油機關車，全線改為山地鐵軌	自土場改道於左岸，沿溪達宜蘭	因河床高漲，提高圓山索道終點，在牛鬪與原路線聯絡	以羅東為中心，分為二線 一為自羅東至牛鬪仍以原線連接棲蘭山，將牛鬪以上路線撤去。 二為建設羅東至古魯線(本線即為第六案)	將三星線延長七公里與大元山線聯接，使大元、太平兩事業區再同一路線搬出羅東
簽註意見	得	1、可會商水利局，整理堤防，改變原路線	1、聚河流較高	1、可避免主流之氾濫區 2、將開發棲蘭山可直接與松羅山聯絡，避免圓山索道渡河之技術困難 3、可能使棲蘭山成獨立林場	1、利用原路線，使棲蘭山出材	1、第一線與第四案同 2、可撤用牛鬪以上路線敷設第二線 3、二線可在羅東會合，便於轉運	1、比原有路線縮短60% 2、可避免水害 3、兩事業區再同一路線運材可節省鉅額經費 4、撤移59公里之原路線軌道、索道設施，敷設約11公里新線及羅東至古魯間16公里卡車公路尚有大量剩餘器材可資利用(總值三億五千萬元)。 5、能確保出材25乃至30萬石。
	失	1、根據從來之災害紀錄，沿溪各處殆遭沖毀，尤以二萬五、大洲附近，河流程網狀地帶，每年奧茲數千萬修理，而停駛半載，似非治標之修理所能見效，且水利局方面對長達10,000公里之堤防似每年擬修築500公尺，需時20年始能完成。	1、通過災害最多之天格爾及冬疊溪 2、在距離羅東27公里之隧道附近難於遷離。 3、自牛鬪至清水間因水害已成迂迴線，自清水至天送埤間地勢險阻，三星以下仍為第一案所通過之河川網路地帶。	1、仍須經過支流數處，且溪流成蛇行狀態，已浸始左岸，數年後想不亞於右岸。 2、需敷設自土場至宜蘭間約38公里之軌道 3、須新設備貯水池及其他設備(相當於新設林場)。	1、經過原路線與第一案同	1、第一線仍經過災害地區，與第一、四案同	1、將來開發棲蘭山時，須另行經營

綜合上列六案，雖各有得失，惟權衡輕重，在近年難於徹底修復河堤之情況下，祇有第三案及第六案兩案較可採擇，爰再詳細檢討如左：

一、 第三案、自土場改道左岸，通達宜蘭

本案為移轉路線往災害較少之左岸，會合棲蘭山、松羅搬出路，既可經營棲蘭山，且得避免圓山索道與原路線牛鬪渡河之難關，實屬良策，惟有左列問題，頗難解決

A‧水流變動：查濁水溪水流成蛇行移動狀態，且已對左岸侵蝕，想不出數年，仍與右岸無災，雖或可遠避主流，然尚不能免支流之災害。

B‧經費：由土場至宜蘭間約三十八公里，雖可利用原線器材，惟開路建設軌道及新築貯水池各種設備相當於新設林場，經費浩大。而運材距離及出材量各項條件，未必比第六案為優。

二、 第六案：

延長新太平山三星線，與大元山線聯接，搬出羅東。

查現太平山分場之下，分為東西兩線，西線（摩享線）已砍伐完畢，束線即為三星線，通三星山麓，，其終點隔156林班與大元山之135林班相遙對，而大元山線自羅東經塞溪，古魯之卡車公路轉山地軌道，已到達133林班，與三星線之直線距離只有7公里餘，今後兩線，隨事業之進展，勢必在數年後聯接，如能即行建設聯接此二線，則太平、大元兩山即可在同一路線大量出材，實無其他理由拘泥，原路線每年耗資數10萬、又通過59公里之災害路線，在案除能解決災害問題外，尚有下列優點：

1、 縮短運材距離約60%

原路線與新計劃之大元山路線距離，其比較如下：

大元山與太平山運材路線長度比較表 大元山與太平山運材路線長度比較表
原路羅東線		新大元山線
羅東至土場鐵路	37.5 公里	羅東至古魯公路	16 公里
山地軌道	18.5 公里	索道三線與伏地索道	1.6 公里
索道 3 條	3 公里	山地軌道	8 公里
共計	59 公里	共計	25.6 公里
		另新設路線7公里（直線距離）

2、建設費尚少：

新建設延長三星鎳曲線距離約8.2公里（索道另計）之建設費約二千八百萬元，尚屬低廉，如今後計劃太平山出材十五萬至二十萬石，大元山出材五至十萬石，共計二十萬乃至三十萬石時則可將羅東至古魯間十六公里卡車公路改設鐵軌，並加強索道，山地軌道等設備，共估計約七千三百萬元。

項目	單位	數量	金額
			單價(元)	共計(元)
公路改為軌道	公里	16.0	1,000,000	16,000,000
山地線加強費	公里	8.0	1,000,000	8,000,000	改24”為30”
索道伏地索道費			2,000,000	2,000,000
新設山地線	公里	8.2	3,500,000	28,000,000	30”
新設索道			10,000,000	10,000,000	約三、四線
共計				73,000,000

註：軌道枕木、索道機械、鋼索等因可撇去羅東，移用建設本線，故不計算在內。

3、撤去原路線，除可返還鐵路用地，利用舊材，建設新線外，尚可剩餘大量器材，約值三億五千萬元．可資利用。

種類	單位	現有數量	擬移用數量	剩餘數量			單價計算方式
				數量	單價(元)	金額(元)	KG	元
15KG軌道	公里	19.3		19.3	2,594,400	50,071,920	32,430KGX100,000元X0.8=2,594,400元
12KG軌道	公里	18.2	16.0	2.2	2,092.000	4,602,400	26,150KGX100,000元X0.8=2,092,000元
9KG軌道	公里	18.5	16.2	2.3	1,532,000	3,523,600	19,150KGX100,000元X0.8=1,532,000元
蒸氣機關車	輛	7	4	3	17,500,000	52,500,000	25,000,000元X0.7=17,500,000元
運材車TC	輛	158	80	78	1,750,000	136,500,000	2,500,000元X0.7=1,750,000元
客貨車	輛	53	26	27	3,500,000	94,500,000	5,000,000元X0.7=3,500,000元
索道機械		4	6	2	4,800,000	9,600,000	8,000,000元X0.6=4,800,000元
共計						351,297,920

至對棲蘭山搬出路不能兼顧一節，固為本案之缺點，然本局各事業區之情形，鹿場山、大元山、太魯閣等尚待整備，而阿里山欲伐事業已將告終，對楠梓山、西巒大山、大雪山等新事業區之開發，亦須籌備，以本局現在之經濟能力，實無同時開發之可能，故必須選擇設備較簡，運材距離較短，而能大量出材之有利事業區，集中力量，努力增產，始能打開難局，

據此原則，目前似應確保太平、大元兩山出材二十乃至三十萬石，實行建設本案，先充實本局之拮据經濟，再行考慮棲蘭山問題，窃以為尚未晚也，將來使棲蘭山成一獨立事業區，年產十五至二十萬石，當可保障經濟之有利性，至如何進行，不過為經濟問題而耳。

以上由技術及經濟之觀點，檢討太平山遝材路六案，尚乞考應採擇，早日指派數員，實地調查實施步驟，不勝待命之至。

附太平山新搬出路比較圖列後：