民國38年 四公里山地鐵路線以人力為主的集材方法
※ 航照圖提供單位：中央研究院人文社會科學研究中心‧工研院歷史航照影像加值實驗室
編號49-m0103-064 航照圖 資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心‧工研院歷史航照影像加值實驗室
擷取三處部份航照圖做詳細判讀：
擷圖一：四公里林業開發
擷圖一：四公里開發航照圖 資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心‧工研院歷史航照影像加值實驗室
從四公里附近1號坑(溪)及2號坑(溪)往上至大元山稜線是原始森林紅檜與扁柏分布地帶，林木茂盛，成為大元山最早開發的林區。
四公里山區的紅檜與扁柏原始森林必定生長得非常高聳挺拔，才能做為架設古魯索道與鞍部(暗霧)索道的原木。
架設古魯索道與鞍部(暗霧)索道必須使用挺拔少枝節的原木，每株必須實心沒有腐朽，直徑寬約1公尺，樹高30公尺以上，換言之：如此巨大原木樹齡需千年以上的神木，砍伐之前必須具備根株直徑寬1.5公尺以上，樹高50公尺以上的樹木才能達到索道架設條件。
四公里此時尚未成為林場後勤單位，沒有固定完整的木造房舍，僅有零星分散臨時搭建的工寮。
沒有機械式的架空索及集材機，只能使用人力方式，砍伐後的原木使用木馬或木流籠(木滑道)將巨木拖運至止檔場，再以人力方式使用簡單的橇桿(拄櫓)將原木裝上材車。
1號坑(溪)及2號坑(溪)均有木馬滑道或木流籠(木滑道)的痕跡。
木流籠(木滑道) 圖片來源：太平山開發史 林清池著
木馬拖運工 圖片來源：太平山開發史 林清池著
木頭止檔場 圖片來源：太平山開發史 林清池著
巨大原木藉由人力拖拉在簡易的木馬道上 圖片來源：八仙山林場史話
運用株櫓逐步將木材撬至材車上。 圖片來源：舊太平山林場日籍員工後代松本良一
早期集材場只能以人力運用株櫓逐步將木材撬至前方斜坡，然後堆放在材車上。 圖片來源：大元山工作站退休員工吳鋅泉
早期台灣林業還未機械化，只能使用工具─株櫓以人力撬上材車。 圖片來自：悠悠嵐山 太魯閣林業影像集
早期台灣林業還未機械化，只能使用人力駕馭材車。 圖片來自：憶森坂 林田山林業影像集
擷圖二：工作站林業開發
擷圖二：工作站開發航照圖 資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心‧工研院歷史航照影像加值實驗室
從工作站附近3號坑(溪)往上至大元山稜線是原始森林紅檜與扁柏分布地帶，林木茂盛，成為大元山第二處開發的林區。
工作站此時已有三棟永久固定的木造建築，其中二棟是辦公的事務所和派出所，另一棟當員工宿舍。
如四公里林業開發，沒有機械式的架空索及集材機，只能使用人力方式，砍伐後的原木使用木馬或木流籠(木滑道)將巨木拖運至止檔場，再以人力方式使用簡單的橇桿(拄櫓)將原木裝上材車。
3號坑(溪)有木馬滑道或木流籠(木滑道)的痕跡。
擷圖三：五號坑(溪)林業開發
擷圖三：五號坑(溪)及六號坑(溪)開發航照圖 資料來源：中央研究院人文社會科學研究中心‧工研院歷史航照影像加值實驗室
5號坑(溪)及6號坑(溪)往上至大元山稜線是原始森林紅檜與扁柏分布地帶，林木茂盛，成為大元山第三處開發的林區。
5號坑(溪)及6號坑(溪)山區是大元山區材質最優之一，日據時期就在山區工作的耆老回憶當年情況，至今仍回味無窮。
沒有建築物痕跡，伐木及集材作業員工必須返工作站或四公里住宿。
此時僅止於伐木，沒有集材使用木馬滑道或木流籠(木滑道)的痕跡。
逢災必崩，讓林工苦惱的七號坑大崩山已經形成。
四公里運材鐵路已經成形
四公里運材鐵路已經初現，但沒有機關車拖拉，必須使用原始簡單的橇桿(拄櫓)工具，以人力方式約需五至六人將原木裝上材車，裝運好原木的材車約20多車左右時，便一起出發，材車以人力放送至四公里，再交給另一組人員放送至鞍部索道發送點，然後用纜線架空的索道運送至古魯，索道分為鞍部(暗霧)索道與古魯索道，兩索道之間的地名是中間，原木抵達古魯後傾倒到集材場，再以橇桿(拄櫓)及繩索用人力裝上卡車運送到羅東。
早期四公里運材鐵路考量人力放送順利，最大坡度6.3%，是大元山林場運材鐵路坡度最大，其他鐵路為2.0%至2.5%。
從古魯集材場卸下原木的空材車經古魯索道與鞍部(暗霧)索道，再以牛隻將空材車拖引回裝材起點。
線 名 |
起 迄 站 |
長度 |
最大坡度 |
最小半徑 單位：公尺 |
橋樑數 (總長) |
隧道數 (總長) |
機關車 臺數 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 大元山線(四公里線) | 鞍部索道(暗霧索道)發送點─翠峰索道著點 | 7.86 km | 6.3% | 20 | 88 (570 m) | 1 | 3 |
舊太平山林場使用人力駕馭材車 圖片來源：舊太平山林場日籍員工後代松本良一
舊太平山林場以牛隻將空材車拖引回起點 圖片來源：舊太平山林場日籍員工後代松本良一
1947~1957年（民國36~46年）大元山事業區立木開發材積調查表如下，其中130及131林班屬四公里鐵路範圍，是民國36~39年人力集材為主的時期：
1947~1957年（民國36~46年）大元山事業區立木開發材積調查表 |
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| 林班 | 位置 | 面積(公頃) | 前農林處林務科調查材積(立方公尺) | |||||
| 扁柏 | 紅檜 | 鐵杉 | 針葉樹合計 | 闊葉樹 | 共計 | |||
| 130 | 四公里鐵路(大元山工作站，四公里，南澳北溪溪底苗圃附近山區) | 298 | 3380 | 2,262 | 5,642 | 30,050 | 35,692 | |
| 131 | 四公里鐵路(五號坑，六號坑附近山區) | 152 | 10,983 | 5,983 | 16,966 | 10,078 | 27,944 | |
| 132 | 翠峰鐵路(七號坑，十號聚落附近山區) | 150 | 40,184 | 28,418 | 68,602 | 16,428 | 85,030 | |
| 133 | 翠峰鐵路(十號聚落，翠峰招待所聚落附近山區) | 264 | 44,840 | 32,285 | 77,125 | 15,680 | 92,805 | |
| 134 | 翠峰鐵路(晴峰索道附近山區) | |||||||
| 135 | 晴峰鐵路(晴峰嶺山區) | 363 | 84,312 | 22,062 | 32,010 | 138,384 | 2,376 | 140,760 |
| 136 | 晴峰鐵路(晴峰埤仔大聚落附近山區) | 184 | 41,650 | 20,246 | 3,216 | 65,112 | 1,320 | 66,432 |
| 137 | 翠峰鐵路(九號聚落附近山區) | 240 | 21,656 | 1,328 | 52,984 | 10,141 | 63,125 | |
| 138 | 翠峰鐵路(九號聚落溪底附近山區) | 221 | 1,890 | 10,692 | 12,582 | 20,242 | 32,824 | |
| 共計 | 民國36~46年 | 1,872 | 248,895 | 153,276 | 35,226 | 437,397 | 107,215 | 544,612 |
資料來源：周楨，〈台灣之太平山林場〉，《台灣銀行季刊》，第九卷 第二期。 詳細資料請至羅東林區管理處查詢 |
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上列統計表說明： 依據周楨，〈台灣之太平山林場〉，民國46年 《台灣銀行季刊》，第九卷 第二期。第126~127頁內容提及蓄積針葉樹約有50餘萬立方公尺。據已調查材積如次表： |
木馬運材
資料來源：陳文濤，玉山林區之木材生產，《臺灣林業季刊》 ，1966年
木馬路係在山坡上開一適當坡度之路面，每隔0.4~0.6公尺距離，以小圓木一根，橫置路面，宛如枕木，此謂之盤木，通常為長1.0~1.5公尺，直裡6~9公分之圓材，兩端打入小杙以固定之，木馬裝載木材運行其上，木馬路最適當之坡度為6~10%，若急坡度達18%或緩坡度至4%，在10公尺以內之距離，尚無大礙，過長則不適於運輸，蓋斜度超過12%，則於雨濕時，因滑降力過大，於拖曳時，易生危險，反之，斜度在4%以下，滑降力隨之減少，拖曳需大力，以致易於疲勞。木馬路之築造，必須極力避免鑿山，但有時因地勢關係，須進行鑿山架橋等龐大工事，約可分為路面工、半橋工、橋樑工者，利用山坡原形以架橋也，一端架於山坡，他端豎立橋腳，其上架以橋桁，再以盤木橫置山坡與橋桁之間而成。
木馬與木馬路構成圖。 資料來源：陳文濤，玉山林區之木材生產，《臺灣林業季刊》 ，1966年
木馬運材。 資料來源：陳文濤，玉山林區之木材生產，《臺灣林業季刊》 ，1966年
木馬之構造，隨積載量裝貨方式，與使用地點而稍異，惟大體上成同一形態，如圖11，即以二支硬木之滑走板為主骨，上置楞木4~5支，再為裝積木材方便起見，加裝兩塊台木，以一端作成船底形，俾便於滑走，在拖拉時，用帶狀之「袈裟」，結在楞木上，而木馬工人，以手和肩拖引其一端，主骨之硬木，長2.0~2.7m，厚4cm，寬12~18cm，大抵均用櫧樹木材充作之，惟要光滑，二根主骨間之距離，前端較後端為狹，木馬路之坡度不大者，前端之距離，較後端狹3cm，路之坡度急大，前端之距離愈縮小，坡度高至16%時，前端距離較後端狹小14cm。惟前端多較後端狹6~9m，二主骨之後端距離，大抵為36~40cm，搬運距離如在10公里以上，則積載量減少，因木馬工人將木馬背負至土場， 故木馬之重量須減輕，主骨之長度減至2·0m，寬度減為12cm，主骨間之距離，改成為30cm，使其全部重量減至30kg以下，俾便搬運，主骨與盤木接觸處，務求平滑，要以油或蠟浸透。木馬工人將裝載木材，以繩索緊繫於木馬上，然後曳引沿木馬道運行，路面之盤木，與木馬主骨底面，須充份塗油，使易滑行，嗣後僅在搬木上於木馬通過部份塗油少許即可，如此在適當坡度之路面，無需多大牽力，僅可巧妙地操縱，即能順利前進（如照片6)。木馬每台裝載量約0·5~1·6公尺，但因路而狀況運輸距離而大不同，木馬裝積功程，如以3人或4人為一組，每台裝載1立方公尺，平均每小時可裝5~6台，每日可裝40台，其每日運材量，則視距離而定。其例如下表:
| 木馬之運材量 | |||
| 運材距離 （公尺） | 裝載量（立方公尺） | 一日搬運次數 | 一日運輸量（立方公尺） |
| 400 | 0.5 | 8 | 4.0 |
| 730 | 0.5 | 6 | 3.0 |
| 1,000 | 0.5 | 4 | 2.0 |
| 1,600 | 0.5 | 3 | 1.5 |
| 2,000 | 0.5 | 2 | 1.0 |
| 4,000 | 0.5 | 1 | 0.5 |
人力集材之工具與設施
資料來源：劉樹幟， 《臺灣銀行季刊》 ，1959年
人力集材所用之工具與設施在上節人力集材法中已一一舉出；玆詳細分述如下：
第三圖絞盤：a．為上架b．為下架尺寸c．為立體側面
絞盤立體圖
絞盤
（1）絞盤：絞盤俗名牛磨，係木製為長方形木架，上下各有一軸承板，中間插有一可以轉動之木絞軸，下端為捲鋼索部份，似壺蘆，上端高出架上，穿有四洞，每相對兩洞相通，可插穿兩絞柄，工作者手推此絞柄轉動木絞軸，鋼索即被捲起，因之鋼索他端所捆之木材亦被移動。使用絞盤最少4人，但2人亦可，最多可至16人。在使用時為轉動靈活，常在軸承板與木軸之間，加少許車軸油。絞軸、軸承板及絞柄皆為樫木（學名石櫧）製，其他木架則用軟木。此木絞盤為用甚多，不但為人力集材之必要工具，即人力裝車亦常用之不捨。
（2）木杠與麻繩：此種工具為人力擔送所用。木杠係硬木製，長度約人體高，直徑約6公分餘；麻繩即普通市面所售者，直徑約3公分餘，略粗稍細皆可。
（3）擔架：此係人力肩扛木材所用之工具。取天然生之分叉木兩支，將彼此兩又尖端互接，仍形成一叉狀；再於原分叉處接連－柱，集材之時將木材放在大叉處而以肩膀扛於木杠處。
鶴嘴。 大元山區稱為株櫓
（5）鋼索及滑車：人力集材所用之鋼索及滑車，皆鋼索集材使用徒之舊品，並且皆為小徑品。其詳見後。
（6）留構築：此留構築又名擋棚，亦視為土場，不過為存留木材、欄擋木材加以特別設施耳。普通於沿山坡地方利用原木縱橫疊架而成，靠山之內一方較低，外方則略高，下方所排之木材較稀，最上方之木材則最密。共寬度3.5公尺，長度10~15公尺，高度3.5公尺；層數多少，須視原木大小而定。所用原木大小長短粗細並無標準，不過每層所用原木直徑應當近似。
（7）滑道：在人力集材時，為求集材便利，常於山谷之處私用破損木材或價值低下之雜木建成滑道；兩邊稍高，中問較低，如半圓槽形。被集木材在此之問，用鶴嘴撬動，即沿滑道滑行，頗為快速。但所用者僅略具滑道之雛形，根本與標準之滑道不能相提並論；並且距離過短，難有特殊效果，只為一時之便耳。以上，係指木滑道而言。至於土滑道，更徒具虛名，只於山凹之處可用為滑行處者，將障礙物略為清除而已；其距離尤短，不足稱道。
台灣林業開發技術源於日本，下列圖檔載自日本多處森林管理局網站，台日兩相對照是否極為相似。
https://www.pref.yamagata.jp/110001/sangyo/sangyoushinkou/him_top/him_maincat3/him_23.html
https://www.rinya.maff.go.jp/chubu/photo/monokuro-ringyoukikou.html
https://www.rinya.maff.go.jp/chubu/kiso/morigatari/unzaihou.html
https://www.rinya.maff.go.jp/chubu/photo/dezitaru-sirokuro.html
https://sikokumori.exblog.jp/19957812/
https://sikokumori.exblog.jp/19958482/
https://sikokumori.exblog.jp/19958933/
魚梁瀬杉の伐倒 巨大な魚梁瀬杉を二人がかりで伐り倒す。
傷まないように、狙った方向に倒す技術が求められる。
魚梁瀬森林鉄道 最奥山の軌道です
木流籠作業現場
.昭和30年代初頭、 王滝営林署管内での 収穫調査
川上村と吉野林業｜奈良県川上村の吉野かわかみ社中
昭和初期頃、岐阜県小坂町の運材夫達
（現在の岐阜森林管理署管内）
トロ道から現場まで急斜面に木馬道を作る。
道つくりは危険の多い作業だ。
木馬を肩に行く運搬夫
完成した木馬道。
木馬道弁甲搬出の實況）『南日向大観』昭和１０年所収 右端に担ぎたるは即ち樫材製の木馬にして下に油を塗り勾配を利用し巨大なる弁甲を人力を以て滑走運搬せしむ
神宮伐6御神木木馬運搬
魚梁瀬森林鉄道 奥山の軌道のトロッコ、修羅（しゅら）です
魚梁瀬森林鉄道 奥山の軌道のトロッコ、修羅（しゅら）です
木馬（きんま）で引っ張ります
掘田（ほった）式制動機 ブレーキを操る危険なことが回避されるようになった。
魚梁瀬森林鉄道 最奥山の軌道です
